ZASADY PROWADZENIA TRAS ROWEROWYCH

  1. PODSTAWA PROJEKTOWANIA

    • Prawo o ruchu drogowym – Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. z późniejszymi zmianami,
    • Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie,
    • Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych.,
    • Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach,
    • Krakowskie standardy techniczne i wykonawcze dla systemu rowerowego http://www.rowery.org.pl/standardy.pdf (starsza wersja http://www.rowery.org.pl/standardy.html)
    • Zalecenia dotyczące standardów technicznych budowy i oznakowania tras rowerowych dla Polski Wschodniej http://www.parp.gov.pl/files/112/146/233/4314.pdf

  2.  DEFINICJE

    Dla uniknięcia nieporozumień związanych ze stosowaniem różnych określeń związanych z nazwą „ścieżka rowerowa” wskazane jest podanie stosowanych definicji, nawiązujących do definicji podanych w „Krakowskich standardach technicznych i wykonawczych dla systemu rowerowego”:
    • zgodnie z Ustawą „Prawo o ruchu drogowym”:
      • rower – pojazd jednośladowy lub wielośladowy poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem,
      • droga dla rowerów – droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów jednośladowych, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, do 2001 r. zwana też ścieżką rowerową, w innych przepisach nadal używane jest określenie „ścieżka rowerowa”,
      • jezdnia – część drogi przeznaczona do ruchu pojazdów,
      • pas rowerowy – jednokierunkowa droga dla rowerów w formie pasa jezdni służącego wyłącznie dla ruchu rowerów,
      • kontrapas rowerowy –pas rowerowy w jezdni ulicy jednokierunkowej po jej lewej stronie, przeznaczony dla ruchu rowerów w kierunku przeciwnym do obowiązującego wszystkie pojazdy,
      • przejście dla pieszych – m.in. powierzchnia jezdni lub drogi dla rowerów przeznaczona do przechodzenia przez pieszych, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi,
      • przejazd dla rowerzystów – m.in. powierzchnia jezdni przeznaczona do przejeżdżania przez rowerzystów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi,
    • zgodnie z ustaleniami projektantów tras rowerowych:
      • trasa rowerowa – czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, obejmujący drogi dla rowerów, ulice uspokojonego ruchu, strefy zamieszkania, skróty rowerowe, drogi techniczne, drogi niepubliczne (w porozumieniu z zarządcą/właścicielem takiej drogi) i inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów. Trasa rowerowa nie musi być drogą dla rowerów w rozumieniu Ustawy „Prawo o ruchu drogowym” i wytycznych MTiGM, może natomiast obejmować odcinki takich dróg dla rowerów,
      • ulica przyjazna dla rowerów – ulica uspokojonego ruchu z ustawionymi znakami pionowymi B-33 lub B-43 dopuszczającymi prędkość jazdy 30 km/godz. (w wyjątkowych przypadkach 40 km/godz.) lub znakami D-40 „strefa zamieszkania”,
      • trasa rowerowa główna – łącząca główne obszary miasta, minimalna prędkość projektowa to 30 km/godz,
      • trasa rowerowa zbiorcza – łącząca osiedla i inne ważne punkty, minimalna prędkość projektowa to 20 km/godz, zalecana prędkość projektowa – 30 km/godz,
      • trasa rowerowa pomocnicza – łącząca pozostałe punkty, prędkość około 20 km/godz,

  3. RODZAJE SZLAKÓW

    Szlaki a trasy rowerowe

    Turystyczne szlaki i trasy rowerowe służą do celów rekreacyjnych i turystycznych, a także do celów komunikacyjnych. Szlaki rowerowe prowadzą istniejącymi drogami, których nawierzchnie nie muszą być dostosowane do ruchu rowerowego. Trasy rowerowe powinny mieć nawierzchnie przystosowane do ruchu rowerowego.

    Zgodnie ze specyfiką transportu rowerowego główne trasy rowerowe są trasami dalekobieżnymi i oprócz funkcji turystycznej mają równocześnie charakter komunikacyjny. Nie mogą więc prowadzić zygzakami od zabytku do zabytku, ale przebiegać jak najkrótszą drogą pomiędzy sąsiednimi miastami, uwzględniając oczywiście wymogi związane z bezpieczeństwem przejazdu całej trasy. W uproszczeniu przyjmuje się, że sieć tras powinna być planowana na zasadzie „rybiego kręgosłupa”, w których każda trasa główna jest kręgosłupem, a trasy boczne są jak ości odchodzące od tras głównych.

    Rodzaje szlaków turystycznych

    Szlaki i trasy turystyczne powinny być oznaczone w terenie za pomocą zunifikowanych znaków barwnych służących rowerzystom do orientacji i prawidłowego wyboru kierunku poruszania się.

    Szlaki i trasy turystyczne prowadzone są zazwyczaj istniejącymi ciągami komunikacyjnymi: ścieżkami, duktami leśnymi, drogami leśnymi, gospodarczymi, śródpolnymi itp. i z wyjątkiem sytuacji szczególnych nie wymagają technicznego ich tyczenia i budowy.

    Wśród szlaków wyróżnia się szlaki piesze (górskie i nizinne), narciarskie, rowerowe, jeździeckie i wodne. Ponadto wyróżnia się: piesze szlaki spacerowe, szlaki dojściowe i ścieżki dydaktyczne (naukowe).Szlaki piesze nizinne mogą być w uzasadnionych przypadkach dostosowane do turystyki rowerowej. Trasy rowerowe dzieli się na międzynarodowe, główne i lokalne.

    Trasy służące do uprawiania rekreacji i turystyki rowerowej powinny w miarę możliwości prowadzić przez tereny niezdegradowane przemysłowo oraz atrakcyjne krajobrazowo, przyrodniczo i kulturowo, powinny też umożliwiać dotarcie do najciekawszych punktów topograficznych, rekreacyjnych (ośrodki wypoczynkowe, parki i obiekty sportowe) i krajoznawczych (krajobrazowych, przyrodniczych, architektonicznych i archeologicznych). Ponadto powinny być ułatwieniem dla użytkownika i pozwalać na wygodny, bezpieczny i szybki przejazd.

    Rodzaje tras rowerowych

    Międzynarodowe trasy rowerowe docelowo powinny spełniać wymogi określone przez Europejską Federację Cyklistów dla tras EuroVelo.

    Główne trasy rowerowe powinny umożliwiać wygodne, bezpieczne i szybkie przemieszczanie się rowerzystów między dużymi miastami i ważnymi ośrodkami turystycznymi oraz rejonami kraju, a także zapewniać dojazd do pozostałych tras i szlaków rowerowych. Trasy te powinny prowadzić bez zbędnego kluczenia np. od zabytku do zabytku. Dojazd do obiektów położonych a pobliżu trasy powinny zapewniać inne trasy i szlaki lub łączniki.

    Pozostałe trasy rowerowe powinny umożliwiać w miarę wygodne, bezpieczne i szybkie przemieszczanie się rowerzystów pomiędzy pozostałymi miastami, siedzibami gmin i mniejszymi ośrodkami turystyczno-rekreacyjnymi, a także zapewniać dojazd do pozostałych szlaków rowerowych. Dopuszcza się doprowadzanie tych tras do ważniejszych obiektów krajoznawczych i miejsc zagospodarowania turystycznego, jeżeli powoduje to ich nieznaczne wydłużenie.

    Szlaki rowerowe powinny umożliwiać dojazd do poszczególnych obiektów krajoznawczych po drogach istniejących, niedostosowanych do wygodnego i szybkiego przemieszczania się rowerzystów. Mogą tworzyć zamknięte pętle lub prowadzić od obiektu do obiektu. Zamknięte pętle muszą mieć przebieg zbliżony do owalu i nie mogą mieć kształtu zbliżonego do ósemki. Szlaki prowadzące od obiektu do obiektu nie mogą mieć pętelek zbliżonych kształtem do greckiej litery omega.

  4. PARAMETRY TECHNICZNE TRAS

    Komfort jazdy

    Zachęcenie mieszkańców do wykorzystania roweru jako środka komunikacji wymaga stworzenie sieci tras rowerowych zapewniającej odpowiedni komfort i bezpieczeństwo jazdy. Trasy powinny być dostępne dla większości mieszkańców, a dojazd od miejsca zamieszkania do jednej z tras powinien zajmować kilka minut. Szerokość drogi powinna umożliwiać swobodne mijanie się rowerzystów jadących w obu kierunkach, a także swobodne wyprzedzanie na prawie całej długości przejazdu każdego rowerzysty. Wyznaczona droga dla rowerów powinna mieć gładką nawierzchnię, bez progów w postaci krawężników przy przejazdach dla rowerzystów. Na zakrętach (a także na stromych zjazdach) nawierzchnia drogi dla rowerów nie powinna być śliska.

    Organizacja ruchu drogowego powinna w miarę możliwości zapewniać rowerzystom pierwszeństwo i maksimum bezpieczeństwa – niestety tutaj nie da się wykluczyć pomyłek uczestników ruchu drogowego, zwykłej brawury i wypadków spowodowanych zawodnością sprzętu. Parametry wyznaczonych tras rowerowych mogą tylko ograniczyć ewentualne negatywne następstwa tego typu zdarzeń. Istotnym elementem poprawy bezpieczeństwa jazdy jest przyjęcie zasady, że wyznaczona wzdłuż ulicy trasa dla rowerów powinna konsekwentnie prowadzić chodnikiem po jednej stronie jezdni, a przeniesienie kolejnego odcinka tej trasy na drugą stronę jezdni powinno ograniczać się do minimum, wybierając miejsca o dobrej widoczności lub w których samochody jadą z ograniczoną prędkością.

    Z uwagi na ograniczoną szerokość wielu ulic w niektórych przypadkach wygospodarowanie przestrzeni dla rowerzystów jest niemożliwe. W większości przypadków, gdy ruch pieszych na chodnikach jest niewielki zostały zaprojektowane ciągi pieszo-rowerowe, na których pierwszeństwo formalnie mają piesi, ale w praktyce nie pogarsza to w sposób widoczny komfortu przejazdu rowerami. Tylko w nielicznych przypadkach, tam, gdzie szerokość chodników na to pozwala ruch pieszych i rowerzystów został rozdzielony poprzez wydzielenie pasa ruchu dla rowerów.

    Kolejnym problemem jest parkowanie rowerów. Gospodarze obiektów stanowiących cel podróży muszą zadbać o bezpieczne miejsca do parkowania o charakterze przechowalni rowerów lub w przypadku krótkich okresów parkowania o parkingi ze stojakami umożliwiającymi zabezpieczenie przed kradzieżą całego roweru – ramy i przedniego koła, które najłatwiej zdemontować.

    Szerokość drogi dla rowerów

    Zgodnie z „Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie” drogi dla rowerów powinny mieć następującą szerokość:
    • 1,5 m – gdy jest ona jednokierunkowa, zarówno na chodniku, jak i na jezdni (pas ruchu dla rowerów),
    • 2,0 m – gdy jest ona dwukierunkowa,
    • 2,5 m – gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi,
    • ustalaną indywidualnie w pozostałych przypadkach.

    W nielicznych przypadkach szerokość chodnika przekracza szerokość 4,0 m, co umożliwia wydzielenie jego części z przeznaczeniem na drogę dla rowerów (minimum 3,5 m). Dzielenie chodników węższych niż 3,5 m na pasy ruchu dla pieszych i rowerzystów stwarza fikcję, niemożliwą do spełnienia przez dużą część użytkowników przy mijaniu się na „swojej” części chodnika. Podział ten można zaproponować w rejonie skrzyżowań w celu naprowadzenia rowerzystów na właściwy kierunek dalszej jazdy i wzmożenia ich uwagi (także uwagi pieszych) ułatwiającej wykonanie odpowiednich manewrów.

    Ciągi pieszo-rowerowe. Ponieważ większość projektowanych tras rowerowych jest dwukierunkowa i równocześnie nie można wykluczyć użytkowania chodników przez pieszych, jako normę należy przyjąć ciąg pieszo-rowerowy szerokości 3,0 m (minimum 2,5 m).

    W przypadku istniejących dróg proponuje się następujące rozwiązania:
    • w przypadku chodnika szerokości około 2,0 m o znikomym ruchu pieszym – dopuszczenie do użytkowania go jako ciągu pieszo-rowerowego na stałe lub do czasu jego poszerzenia do szerokości 2,5÷3,0 m, rozwiązanie to dotyczy wielu odcinków istniejących chodników,
    • w przypadku chodnika szerokości około 1,5 m o znikomym ruchu pieszym – dopuszczenie do użytkowania go jako ciągu pieszo-rowerowego z jednokierunkowym ruchem rowerów,
    • w przypadku krótkiego odcinka chodnika szerokości około 1,5 m o znikomym ruchu pieszym, łączącego odcinki chodnika o większej szerokości – dopuszczenie do użytkowania go przez rowerzystów na stałe lub do czasu jego poszerzenia.

    Warto zwrócić uwagę, że znaczna część istniejących w Polsce dróg gruntowych ma szerokość 1,8 m umożliwiającej swobodną jazdę obok siebie 2 rowerzystów, a drogi szerokości 1,5 m umożliwiają rowerzystom swobodne mijanie się. Z tego względu dopuszczenie do użytkowania przez rowerzystów istniejących chodników o szerokości 2,0 m wydaje się uzasadnione. Niezbędne jest jednak podjęcie działań zmierzających do poszerzenia chodników do szerokości minimum 3,0 m przed znacznym wzrostem ruchu rowerowego.

    Poszerzenie chodnika może wymagać budowy ścianek oporowych z ogrodzeniem posesji przylegających do chodnika, względnie do wykupu części posesji przylegających do chodnika.

    Brak wydzielenia ruchu rowerowego. W przypadku chodników szerokości 0,5÷1,0 m korzystanie z nich przez rowerzystów jest najczęściej niemożliwe. Dodatkowym ograniczeniem są zazwyczaj istniejące przy chodniku barierki lub ogrodzenia. Dotyczy to znacznej wielu starych obiektów inżynierskich: tuneli pod torami kolejowymi, mostów i wiaduktów. W tych przypadkach można wybrać następujące rozwiązania:
    • doraźnie należy zrezygnować z wyznaczania na takim odcinku drogi dla rowerów, kierując rowerzystów na istniejącą jezdnię,
    • wybudować nowe obiekty inżynierskie uwzględniające potrzeby rowerzystów, a także pieszych, dla których istniejąca sytuacja jest również niebezpieczna.

    Należy sobie zdawać sprawę, że w niektórych przypadkach budowa nowej kładki lub przepustu jest niepraktyczna z uwagi na stosunkowo mały ruch rowerowy i niewielki ruch samochodów.

    Przejazdy dla rowerzystów

    Odrębnym problemem jest poszerzenie chodnika przy skrzyżowaniu. Zalecane jest wykonanie przejazdu dla rowerzystów szerokości 3,0 m i przejścia dla pieszych szerokości minimum 4,0 m oddalonych od siebie o 0,5 m, razem 7,5 m. W wielu przypadkach wykonanie chodnika tej szerokości jest niemożliwe lub znacznie utrudnione z uwagi na istniejące zagospodarowanie terenu – budynki lub ogrodzenia. W tych przypadkach proponowane jest wykonanie oznakowania poziomego przejazdu dla rowerzystów w ciągu chodnika i oznakowania przejścia dla pieszych w głębi bocznej ulicy lub drogi, względnie wyróżnienie nawierzchni jezdni w ciągu chodnika, np. w formie zmiany materiału nawierzchni jezdni lub zmiany koloru asfaltu na kolor czerwony.

    Droga dla rowerów na zakręcie

    Standardy przyjęte dla Krakowa zalecają stosowanie przy projektowaniu głównych dróg dla rowerów łuków poziomych o promieniu 20 m, zbiorczych dróg dla rowerów – o promieniu 10 m i pozostałych dróg dla rowerów – o promieniu 4,0 m, co odpowiada prędkościom projektowym odpowiednio 30, 20 i 12 km/h. W przypadku budowy nowych chodników oddalonych od jezdni ulic możliwe jest uzyskanie łuków obrzeży chodników o promieniu 20 lub 10 m. W obrębie istniejących skrzyżowań zlokalizowanych pośród zwartej zabudowy trudne jest nawet uzyskanie łuków o promieniu 4,0 m. Trudne jest również uzyskanie jakichkolwiek poszerzeń dróg dla rowerów – standardy krakowskie zalecają poszerzenie o minimum 20% w stosunku do odcinków prostych przyległych do łuku.

    Nawierzchnie dróg dla rowerów

    Według badań niemieckiego Instytutu Prognoz i Środowiska w Heidelbergu najmniejszy opór jazdy roweru występuje na nawierzchni bitumicznej układanej maszynowo, dlatego też taka nawierzchnia powinna dominować na odcinkach dróg dla rowerów i ciągach pieszo-rowerowych pomiędzy skrzyżowaniami. Inne nawierzchnie bitumiczne dają już opór jazdy większy o 20 %, kostka betonowa niefazowana o 30 %, a kostka betonowa fazowana o 40 %, dlatego też dopuszczalne jest ich stosowanie przy poszerzeniach istniejących chodników i przy skrzyżowaniach, gdzie układanie nawierzchni asfaltowej jest utrudnione. Stosunkowo mały opór jazdy daje nawierzchnia z tłucznia drobnoziarnistego, bo tylko o 50 % większy niż z asfaltu układanego maszynowo, a z tłucznia gruboziarnistego już o 100 % większy. Nawierzchnie z tłucznia można stosować na odcinkach tras rowerowych przebiegających przez tereny parkowe, gdzie nie ma alejek o lepszej nawierzchni, a także przez tereny służące rekreacji, ażeby nie generować tam ruchu samochodowego.

    Inne badania wykazały, że na zakrętach i przy hamowaniu najlepsze są nawierzchnie bitumiczne, zwłaszcza w złych warunkach atmosferycznych – podczas deszczu i po opadach śniegu.

    Istniejące stare chodniki mają zazwyczaj nawierzchnię z płyt betonowych. Nawierzchnie te mają liczne uszkodzenia – płyty ułożone są nierówno ze śladami wgnieceń od kół samochodowych (kałuże po deszczu), nawierzchnie płyt mają uszkodzenia mechaniczne i ubytki wynikające z erozji pod wpływem warunków atmosferycznych. Tego typu nawierzchnie stanowią czynnik odstraszający od korzystania z nich przez rowerzystów. Wytyczenie na tego typu chodnikach tras rowerowych powinno zostać poprzedzone remontem przynajmniej najbardziej zniszczonych odcinków.

    Standardy krakowskie zalecają wykonywanie dróg dla rowerów o nawierzchni bitumicznej układanej maszyną z uwagi na małe opory toczenia i drgania, a zarazem małą podatność na poślizg przy zakręcaniu i hamowaniu. Zaleca się zastosowanie nawierzchni bitumicznej przy wykonywaniu nowych chodników oraz przy remoncie istniejących, jeżeli wymagana jest rozbiórka istniejących płyt chodnikowych. W przypadku poszerzeń istniejących chodników ze względów estetycznych powinny być stosowane materiały nawiązujące do rozwiązań istniejących.

    Wydzielone pasy ruchu dla rowerów i obniżenia chodnika przy przejazdach dla rowerzystów powinny być wykonywane z kostki w kolorze czerwonym, co pozwala zrezygnować z malowania na chodnikach znaków poziomych – linii P-1 i P-2, ograniczając się do malowania znaków P-23 „rower”.

    Przejazdy dla rowerzystów. Warunkiem niezbędnym przy dostosowywaniu istniejących chodników do potrzeb rowerzystów jest wykonanie obniżeń wszystkich krawężników w ciągu trasy rowerowej zgodnie z istniejącymi przepisami, tj. o różnicy wysokości pomiędzy jezdnią a chodnikiem nie przekraczającej 1 cm. Wyjątkowo można dopuścić uskoki wynoszące 2÷3 cm. Zaobserwowano, że wiele istniejących chodników, w tym nawet nowo wykonanych oddzielona jest od jezdni krawężnikami wysokości 5÷10 cm. Zdarzają się przypadki krawężników osiągających ponad 15 cm wysokości.

    W rejonie skrzyżowań zaleca się ponadto stosowanie nawierzchni antypoślizgowych.

    Jezdnie ulic. W przypadku bocznych ulic i dróg dojazdowych zakłada się prowadzenie tras rowerowych jezdnią. Przeważają nawierzchnie z asfaltobetonu, czasem występuje bruk, a także trylinka. W obu przypadkach konieczne jest wykonanie nowych gładkich nawierzchni, które nie będą stanowić problemu dla przeciętnego rowerzysty.

    W przypadku kontrapasów standardy krakowskie zalecają zastosowanie na tych pasach czerwonej nawierzchni. O ile na bocznych ulicach nie jest to zbyt potrzebne, o tyle wskazane jest zastosowanie tego rozwiązania na jezdniach głównych ulic.

    W parkach, na bocznych drogach (ulicach) i drogach leśnych proponowane jest pozostawienie nawierzchni gruntowych, o ile dotychczas nie zostały utwardzone. W razie potrzeby nawierzchnie te powinny zostać naprawione poprzez zasypanie dziur i kolein, a także poprzez pokrycie cienką warstwą tłucznia (żużla) odcinków błotnistych. Miejsca bardziej uczęszczane można pokryć dywanikiem z frezu asfaltowego z dodatkiem bitumu.

    Organizacja ruchu drogowego

    Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala na zorganizowanie ruchu rowerowego w następujący sposób:
    • oznakowanie drogi dla rowerów znakiem pionowym C-13 i jej zakończenie znakiem C-13a, ewentualnie dodatkowo użycie znaków poziomych P-23, przy czym zaleca się wyasfaltowanie chodnika, najlepiej w kolorze czerwonym,
    • oznakowanie ciągu pieszo-rowerowego bez oddzielania ruchu pieszego i rowerowego znakiem pionowym C-16-13 i jej zakończenie znakiem C-13a (C-16-13a), w przypadku projektowanego jednego kierunku ruchu dla rowerów pod znakami C-16-13 należy umieścić znak F-19 z symbolem roweru i strzałką podającą kierunek jazdy,
    • oznakowanie ciągu pieszo-rowerowego z oddzieleniem ruchu pieszego i rowerowego znakiem pionowym C-13/16 lub C-16/13 i jej zakończenie odpowiednio znakiem C-13a (C-13/16a lub C-16/13a), dodatkowo użycie znaków poziomych P-1d lub P-2a oraz P-23, przy czym zaleca się wykonanie części chodnika przeznaczonej dla rowerzystów w kolorze czerwonym co umożliwi rezygnację z użycia znaków P-1 i P-2,
    • oznakowanie chodnika z dopuszczeniem na nim ruchu rowerowego znakiem pionowym C-16 z umieszczeniem pod nim tabliczki T-22 „nie dotyczy rowerów”,
    • umieszczenie pod znakami C-13/16 lub C-16/13 znaków F-19 ze strzałką określającą dalszy kierunek jazdy, ażeby z ciągu nie korzystali rowerzyści podróżujący w innych kierunkach (ograniczenie zakresu znaków nakazu),
    • oznakowanie pasa ruchu dla rowerów na jezdni przy użyciu znaków poziomych P-1c lub P-2b oraz P-23, a także zastosowanie znaków pionowych F-19 z zaznaczeniem pasa lub pasów ruchu dla rowerów,
    • oznakowanie przejazdu dla rowerzystów przy użyciu znaków pionowych D-6a i znaków poziomych P-11, a w przypadku równoległego oznakowania przejścia dla pieszych użycia znaków pionowych D-6b
    • w przypadku nieoczekiwanych przez kierowców wyjazdów rowerzystów na jezdnię należy ustawić znaki pionowe A-24, np. z powodu istniejących przy skrzyżowaniu budynków lub ogrodzeń, a także w przypadku końca drogi dla rowerów prowadzącej przy jezdni,
    • umieszczenie tabliczki T-22 „nie dotyczy rowerów” pod znakiem pionowym B-1 „zakaz ruchu”,
    • umieszczenie tabliczki T-22 „nie dotyczy rowerów” pod znakiem pionowym B-2 „zakaz wjazdu” i znakiem D-3 „obowiązujący kierunek ruchu”, dodatkowo użycie znaków poziomych P-4 i P-23, co umożliwia wydzielenie na jezdni kontrapasów i jazdę rowerem „pod prąd”,
    • umieszczenie sygnalizatorów S-6 z sygnałami dla rowerzystów na skrzyżowaniach z przejazdami dla rowerzystów objętych sygnalizacją świetlną, zazwyczaj obok istniejących sygnalizatorów S-5 przy przejściach dla pieszych lub zamiana istniejących szkieł sygnalizatorów S-5 na szkła sygnalizatorów S-5/S-6.

    W rejonie skrzyżowań i w pobliżu miejsc, gdzie zwyczajowo parkują samochody należy w projektach technicznych rozważyć potrzebę zastosowania słupków U-12c wygradzających drogę dla rowerów i uniemożliwiającą parkowanie samochodów. Według standardów przyjętych dla Krakowa słupki segregujące powinny mieć wysokość do 0,6 m i być pozbawione ostrych krawędzi (wskazane zakończenie półsferyczne). W przypadku stosowania słupków zapobiegających wjazdowi na drogę rowerową, odległość między słupkami powinna wynosić 1,5 m. W przypadku stosowania słupków zapobiegających nielegalnemu parkowaniu wystarczające powinno być stosowanie słupków co 2,0 m.

    W miejscach, gdzie wjechanie roweru z drogi dla rowerów lub wtargnięcie pieszego może być niebezpieczne należy rozważyć ustawienie ogrodzenia U-12a.

    Parkingi dla rowerów

    Stopień wykorzystania dróg dla rowerów zależy od możliwości pozostawienia roweru w pobliżu celu podróży. Parkingi rowerowe umożliwiające pozostawienie roweru na terenie ogrodzonym, najlepiej pod dachem, powinny znajdować się na terenie wszystkich większych zakładów pracy i szkół. Stojaki na rowery powinny umożliwiać przypięcie kłódką do stojaka ramy roweru i przedniego koła. Najtańszym rozwiązaniem jest ustawienie metalowych ram w formie dwóch słupków z poprzeczką o długości około 1,5 m, umożliwiających przypięcie do stojaka 4 rowerów. Odpowiednia ilość stojaków na rowery powinna znaleźć się przy wszystkich budynkach użyteczności publicznej od strony frontowej, ażeby utrudnić ewentualne kradzieże. Jednymi z najbardziej potrzebnych wydają się być parkingi przed dworcami kolejowymi.

    Informacja o trasach dla rowerów

    Stopień wykorzystania tras rowerowych będzie zależeć od podania potencjalnym rowerzystom prawidłowej informacji o możliwościach dojazdu tymi trasami do poszczególnych dzielnic i osiedli.

    Obecne Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych nie przewiduje systemu informacyjnego dla sieci tras rowerowych. W przypadku tras rowerowych pokrywających się z planowanymi turystycznymi szlakami rowerowymi można pokusić się o oznakowanie tych tras przy użyciu znaków R-1 i R-3 ujętych w Prawie o Ruchu Drogowym na wniosek PTTK. Dla jednolitości oznakowania projektowanych tras rowerowych proponuje się zastosowanie drogowskazów podobnych do drogowskazów E-2, zastosowanych na trasach rowerowych w Gliwicach, gdzie drogowskazy stanowią prostokąty (najczęściej o wymiarach 30 x 100 cm) z białym tłem i niebieską obwódką, podobnie jak na znakach E-2 zawierają strzałki, numery tras z symbolem roweru i nazwy miejscowości (dzielnic, osiedli, obiektów).

    W ważniejszych punktach miasta , obok których będą przebiegać trasy rowerowe powinny znaleźć się tablice informacyjne ze schematycznym planem miasta i naniesionymi na plan istniejącymi i planowanymi w najbliższym czasie trasami rowerowymi wraz z kilometrażem poszczególnych odcinków. Przy tablicach powinny znajdować się drogowskazy wskazujące kierunek jazdy, nazwy miejscowości i kilometraż, o treści analogicznej do znaków R-3 stosowanych przez PTTK.

    Na rozwidleniach i zakrętach poszczególnych tras rowerowych, a także przy skrzyżowaniach z ważniejszymi ulicami, przy których nie ma wyznaczonych dróg dla rowerów powinny znajdować się drogowskazy podobne do drogowskazów E-2.

    Popularyzacja sieci tras rowerowych w mieście powinna też objąć wydanie folderu zawierającego schematyczny plan miasta i naniesionymi na plan istniejącymi i planowanymi w najbliższym czasie trasami rowerowymi i parkingami dla rowerów, a także powiadomienie wydawców planu miasta o potrzebie umieszczenia informacji o trasach rowerowych w kolejnym wydaniu planu danego miasta.