powrót  

Gliwice, 2007-08-10

Aktualnie wykonuję koncepcję sieci tras rowerowych w granicach miasta Tychy. Zgodnie z przyjętymi standardami trasy te powinny prowadzić w zależności od sytuacji ścieżkami rowerowymi istniejącymi lub planowanymi, jezdniami bocznych ulic lub polnymi i leśnymi drogami dostosowanymi do ruchu rowerowego. Przejechałem Tychy kilkakrotnie wzdłuż i wszerz, co pozwoliło mi na napisanie kilku uwag na temat stanu istniejącego ścieżek i tras rowerowych i wniosków dotyczących kierunków dalszych działań na rzecz poprawy tego stanu.

Parametry ścieżki rowerowej – drogi dla rowerów.

Podstawowe parametry określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430).

§ 47. 1. Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż:
1) 1,5 m - gdy jest ona jednokierunkowa,
2) 2,0 m - gdy jest ona dwukierunkowa,
3) 2,5 m - gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi.
§ 48. 1. Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%. W wyjątkowych wypadkach dopuszcza się większe pochylenia, lecz nie większe niż 15%. Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm.

W Tychach praktycznie wszystkie ścieżki rowerowe są dwukierunkowe, tzn., że przy remontach powinny być poszerzone do 2,0 m, a w przypadku ciągów pieszo-rowerowych do 3,0 m. W przypadku wydzielania ścieżki rowerowej z powierzchni ciągu powinien on mieć szerokość minimum 3,5 m, tj. 2,0 m na ścieżkę rowerową i 1,5 m na chodnik dla pieszych.

Tylko sporadycznie progi i uskoki na tyskich ścieżkach rowerowych nie przekraczają przepisowego 1 cm. Zazwyczaj wynoszą 3-4 cm i w wielu przypadkach są wykonane niestarannie z wybrakowanych materiałów – szczerbatych krawężników i zapadającej się nawierzchni ścieżki. Osobnym problemem są koleiny w nawierzchniach niektórych jezdni.

Nawierzchnie ścieżek rowerowych

Załącznik do powyższego Rozporządzenia podaje jedynie przykładowe nawierzchnie ścieżek rowerowych. W rozdziale o konstrukcjach nawierzchni zalecane są nawierzchnie z asfaltu lanego i piaskowego lub kostki betonowej, bez żadnego bliższego opisu tych nawierzchni.

Sprawy oceny i wyboru nawierzchni ścieżek rowerowych omawia Instytut Prognoz i Środowiska w Heidelbergu (Umwelt- und Prognose - Institut e.V.). Tłumaczenie badań na język polski znajduje się na stronie http://www.bractworowerowe.ats.pl/pis_umwelt.html. Wyniki jednoznacznie wskazują na to, że dla ścieżek rowerowych najlepsza jest nawierzchnia asfaltowa układana maszynowo. Zamiana kiepsko ułożonego asfaltu na kostkę betonową nie powoduje wzrostu zainteresowania społeczeństwa komunikacją rowerową!
Opinie użytkowników wskazują, że nawierzchnia asfaltowa lepiej się sprawdza w trudnych warunkach pogodowych, niż nawierzchnia z kostki betonowej, która jest zazwyczaj bardziej śliska.

Pozwalam sobie zacytować wypowiedź przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury na ten temat zamieszczoną na stronie http://www.bractworowerowe.ats.pl/pis_mi.html.

„Z uwagi na sztywne zawieszenie roweru dla poprawy komfortu jazdy i ograniczeniu niepotrzebnych wibracji należy zapewnić równość każdej nawierzchni.  Z tej racji każda nawierzchnia trasy rowerowej, szczególnie w miastach powinna być bitumiczną lub betonową, a nie z płyt i kostek betonowych bo te powodują wibracje i nie gwarantują odpowiedniego komfortu jazdy. Ponadto jest to ważne z uwagi na jednoznaczną identyfikację przez użytkowników: płyty dla pieszych, bitum dla pojazdów, w tym dla rowerów. Tymczasem jednym z polskich błędów jest wyposażanie tras rowerowych w nawierzchnie z płyt i kostek betonowych. Takie nawierzchnie mogą być stosowane w wyjątkowych sytuacjach.”

Zgodnie z „Krakowskimi standardami rowerowymi” (http://www.rowery.org.pl/rowery.htm) i wzorowanymi na nich standardami w Trójmieście należy bezwzględnie preferować nawierzchnie bitumiczne, a w miejscach niebezpiecznych zastępować je kostkami betonowymi niefazowanymi lub nawierzchniami bitumicznymi, w obu przypadkach w kolorze czerwonym.

Ścieżki rowerowe wzdłuż al. Bielskiej

Centrum przy al. Bielskiej ścieżki rowerowe znajdują się po obu stronach ulicy, ale wielu rowerzystów korzysta z każdej z nich w obu kierunkach. Zamienienie ich na jednokierunkowe spowodowałoby konieczność niepotrzebnego dwukrotnego przekraczania jezdni, co obecnie jest znacznie utrudnione z uwagi na zupełny brak przejazdów dla rowerzystów w poprzek al. Bielskiej, a w przypadku ich wybudowania niepotrzebnie narażałoby rowerzystów na niebezpieczeństwo kolizji z samochodami.

W przypadku ścieżek przy ul. Bielskiej nieporozumieniem jest zastępowanie istniejącej nawierzchni asfaltowej nawierzchnią z kostki niefazowanej, z równoczesnym pozostawieniem dotychczasowej szerokości ścieżek wynoszącej 1,6÷1,7 m, zamiast wykonania ścieżki szerokości 2,0 m. Jedyne prawidłowe rozwiązanie to ścieżka rowerowa szerokości 2,0 m o nawierzchni asfaltowej układanej maszynowo, z dopuszczalną ewentualną zamianą na nawierzchnię z czerwonej kostki betonowej w obrębie tych skrzyżowań, gdzie chodniki wykonano z szarej kostki betonowej.

Uwagi ogólne o tyskich ścieżkach rowerowych

Odnoszę wrażenie, że w Tychach brak jest zupełnie polityki komunikacyjnej i wyodrębnionej z niej polityki rowerowej. Bodajże trzy lata temu tyskie koło Polskiego Klubu Ekologicznego zorganizowało w Urzędzie Miasta debatę na temat polityki transportowej, żeby zachęcić Urząd do podjęcia tej problematyki, jednakże bez większych rezultatów.

Istniejące ścieżki rowerowe zaczynają się i kończą w przypadkowych miejscach, na większości skrzyżowań brak jest przejazdów dla rowerzystów co powoduje, że prawidłowe poruszanie się na rowerze jest pewnego rodzaju masochizmem i stanowi rozwiązanie satysfakcjonujące wyłącznie te osoby, które decydują się z nich korzystać z ominięciem obowiązujących przepisów. Z kompetentnych czynników zainteresowanie poprawą stanu ścieżek rowerowych wykazała jedynie Straż Miejska, przy zupełnej bierności wydziałów Urzędu Miasta zajmujących się drogami, MZUiM i Policji.

Parametry techniczne ścieżek rowerowych są często zupełnie przypadkowe, a na ich podstawie historyk mógłby napisać historię polskiego drogownictwa w tym zakresie. Rzuca się w oczy zupełny brak konserwacji tych ścieżek, chociaż w tym roku nastąpił jakiś przełom i widać pierwsze odznaki porządkowania terenu wokół nich.

Jako pozytyw należy podkreślić, że spora część ścieżek ma prawidłową nawierzchnię asfaltową, chociaż wiele z nich jest nierówna i wymaga remontu. Większość ścieżek jest za wąska, chociaż zazwyczaj jest miejsce na ich poszerzenie. Regułą są zbyt wysokie krawężniki.

Zupełnym nieporozumieniem jest oznakowanie ścieżek rowerowych. Znaki nakazu C-13, C-16-13, C-13/16 i C-16/13 są poustawiane jak popadnie, zazwyczaj bez związku z istniejącą sytuacją na ścieżce rowerowej lub ciągu pieszo-rowerowym. Nie ma prawie wcale przejazdów dla rowerzystów, a te niegdyś istniejące zostały zazwyczaj zamalowane przejściami dla pieszych. Odnosi się wrażenie, że kompetentne czynniki nie zauważają, iż rower służy do jeżdżenia na nim, a nie do jego prowadzenia.

Istniejące przejazdy dla rowerzystów są nieprawidłowo oznakowane, przeważnie ustawione są przy nich znaki D-6, zamiast poprawnych D-6a.

Uwagi ogólne o tyskich trasach rowerowych

W grudniu ubiegłego roku zostały w Tychach oznakowane trzy trasy rowerowe, które w ogóle nie nadają się do użytku, ponieważ na wielu odcinkach prowadzą po chodnikach nie przystosowanych do ruchu rowerowego, nawet w takiej siermiężnej formie, jak opisana powyżej. Tyski Klub Turystyki Kolarskiej PTTK „GRONIE” wielokrotnie zwracał uwagę w MZUiM, że najpierw należy przygotować należycie ścieżki rowerowe, a dopiero potem oznakować trasy, jednakże bez rezultatu. Wygląda to tak, jakby ktoś musiał wykazać się w sprawozdaniu, że zrobił trasy rowerowe, chociaż w rzeczywistości zrobił tylko nie nadające się do użytku atrapy. Najlepsza ocena tych tras zacytowana poniżej jest na stronie http://www.etychy.org/trasy-rowerowe.

„Uwaga! Trasy miejskie to czysta teoria, istnieją tylko na mapach i na tabliczkach informacyjnych. Stan dróg, ich ilość oraz fatalne rozwiązania komunikacyjne, w tym zlikwidowanie przejazdów dla rowerów, czynią podróż przez miasto niebezpieczną i męczącą. Zalecamy omijanie miasta!”

Dyskusyjny jest sam przebieg ostatnio wykonanych tras. Dwie z nich zaczynają się 100 m od trasy nr 1, a powinny mieć wspólne rozwidlenie. Na dodatek obie zaczynają się bez logicznego uzasadnienia w różnych miejscach przed dworcem kolejowym, co niepotrzebnie utrudnia orientację potencjalnym użytkownikom.

Dużo do życzenia pozostawia samo oznakowanie przy użyciu nieaktualnych wzorów znaków, zmienionych Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r.), czyli trzy lata wcześniej! Trasy nie mają zupełnie drogowskazów, a tylko trudne do zauważenia małe tablice informacyjne z niedbale narysowanym schematem tych tras.

Zupełnie nie jest konserwowana oznakowana bodajże pięć lat temu trasa nr 1. Wzdłuż trasy nie ma ani jednego drogowskazu i ani jednej tablicy informacyjnej. W jeszcze gorszym stanie jest odcinek katowicki tej trasy, na którym oznakowanie zupełnie zanikło, a odcinek kobiórski nigdy nie został oznakowany.

Wnioski

Należy zaniechać wszelkich działań pogarszających stan ścieżek rowerowych lub nie powodujących widocznej poprawy. W szczególności nie należy kontynuować „remontu” ścieżki rowerowej wzdłuż al. Bielskiej. Ekipę wykonującą ów „remont” należy skierować chociażby do wykonywania prawidłowych obniżeń krawężników przy koniecznych przejazdach rowerowych. Ekipy wykonujące poziome oznakowanie skrzyżowań powinny być zobowiązane do przywrócenia przejazdów dla rowerzystów przynajmniej tam, gdzie krawężniki zostały odpowiednio przystosowane.

Istniejące ścieżki rowerowe powinny być jak najszybciej zmodernizowane zgodnie z opracowywaną przeze mnie koncepcją tras rowerowych. Wskazane jest jak najszybsze oznakowanie kolejnych ciągów pieszo-rowerowych, szczególnie tam, gdzie istnieją fragmentarycznie oznakowania tych ciągów, m.in. wzdłuż al. Bielskiej.

Nie należy oznakowywać nowych tras rowerowych po chodnikach nie dopuszczonych do ruchu rowerowego, a istniejące trasy powinny być szybko poprawione zgodnie z przepisami, najlepiej zgodnie z opracowywaną koncepcją.

Piotr Rościszewski